燃料油期货解读

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燃料油期货解读

燃料油:

燃料油(Fuel

Oil)在原油的加工过程中,较轻的部分会先被分离出来,因此会依次产生汽油(*轻)、煤油、柴油,这三种较轻的油是燃烧性能比较高的油,统称为燃油,*后剩下的较重的剩余物叫重油。因重油广泛用于船舶锅炉燃料、加热炉燃料、冶金炉和其它工业炉燃料等的原因,所以平时主要称其为燃料油

燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业

国内燃料油分类

根据供应对象,船用燃料油可分为保税船用燃料油和内贸船用燃料油。内贸市场以国内炼厂生产的渣油或者重柴调和而成的180为主,380在我国主要是以保税的形式存在,所以国内的燃料油供需基本不影响对380供需的判断,但是海关数据中进口是5-7号燃料油,里面包含两种用途的油,出口主要是以保税油为主。

内贸油中,我国主要调和原料为沥青、页岩油、煤柴;河北、山东以及华南地区的主要调和原料为焦化料、水上油、煤柴。各个地区调油的配方因周边资源存在差异,但同一地区配方及比例相差不大,区别在于各调油商如何在保证达标的前提下采用其他原料降低成本。焦化料作为船用重油的调和主料,通常在调和原料的占比中超过50%,水上油或煤柴占比30%,页岩油占比20%。

交割品由180燃料油修改为380燃料油。将交割品级“180CST燃料油或质量优于该标准的其他燃料油”修改为:“RMG

380船用燃料油(硫含量为I级、II级)或者质量优于该标准的船用燃料油”。

下调每手吨数。将交易单位“50吨/手”修改为“10吨/手”。

修改为净价合约。将报价单位“元(人民币)/吨”修改为“元(人民币)/吨(交易报价为不含税价格)”。

连续交易。将“合约交割月份”修改为“合约月份”,并将“1-12月(春节月份除外)”修改为“1-12月”,保持合约的连续性。

加入夜盘交易以减少大幅波动。将交易时间“上午9:00-11:30,下午1:30-3:00”修改为“上午9:00-11:30,下午1:30-3:00和交易所规定的其他交易时间”。

备注:180cst以及380cst表示燃料油的粘度属性,粘度是划分燃料油等级的主要依据,粘度越大,表明在相同温度下燃料油的流动性越低。降低粘度需要使用一些更为轻质的油品进行调和,因此粘度越低的燃料油价格越贵。

燃料油380与180的区别

燃料油180具有粘度低、流动性好、残渣含量相对较低、工作预热温度低、对轮船主机要求低等诸多优点,使用性能较高,但价格也要比380高,经济效益较差。

随着技术的不断更新,轮船主机对油品接受能力的提升,380已经可以满足船舶的使用,因此目前大型船运公司更倾向于选择380作为船用油。

燃料油和石油沥青的相互影响机制

一方面,因为燃料油和石油沥青来自炼厂蒸馏装置的同一部分,其生产具有一定可替代性。比如,当市场上燃料油价格大幅高于石油沥青价格时,生产企业产出燃料油的利润会大幅高于产出石油沥青,因此随着燃料油的供给增加,石油沥青的供给将下降,两者之间的价差将减小。

另一方面,在国内市场上,部分不符合国家相关标准的非标号沥青常被石化生产厂家用于调和燃料油。在此种情况下,石油沥青不再是燃料油的生产替代品,而成为其生产原料之一。如果石油沥青价格较大幅度低于燃料油价格,以沥青调和燃料油的需求将增加,而燃料油市场的供应也将增加,导致沥青价格因需求增加而受到支撑,燃料油价格因供应增加而受到压制,两者价差因此缩小。

汽油柴油对燃料油的影响

为了生产一种油品则必须生产其他的油品,只是比例是可调的。比如,今年以来柴油价格强势利润较好,因此炼厂就高负荷运转的生产柴油,在生产柴油的同时,就产生了汽油,提高了汽油的供应,使处于弱势的汽油就雪上加霜了。同理,如果柴油或者汽油的基本面较好,而燃料油的基本面较差,则燃料油就变得岌岌可危。

我国的船用油基本上是从新加坡进来而来的,由于运输成本的存在,我国的船用油比新加坡的要贵。

新加坡不仅仅是燃料油的贸易中心也是燃料油的加注中心,更有着燃料油的定价权,因此我们国家燃料油380上市后可能较长的时间将跟着新加坡的价格走势

新加坡的市场价格组成

传统的现货市场是指一般意义上的进行燃料油现货买卖的市场,成交规模较小。

普氏(PLATTS)公开市场是指每天下午4:00-4:30在普氏公开报价系统上进行公开现货交易的市场,该市场的主要目的不是为了进行燃料油实货的交割,而主要是为了形成当天的市场价格,起到发现价格的作用。

纸货市场(Paper

Market)OTC市场,交易品种主要有石脑油、汽油、柴油、航煤和燃料油。目前新加坡燃料油纸货市场的市场规模大约是现货市场的三倍以上,其中80%左右是投机交易,20%左右是保值交易。纸货市场的参与者主要有投资银行和商业银行、大型跨国石油公司、石油贸易商、终端用户。合约的期限*长可达三年,每手合约的数量为5000吨,合约到期后不进行实物交割,而是进行现金结算,结算价采用普氏公开市场*近一个月的加权平均价。目前我国南方地区的燃料油贸易商大都委托境外代理商进行新加坡燃料油纸货交易。

新加坡纸货市场

普氏每天公布的价格并不是当天装船的燃料油的现货价格,而是15天后交货的价格。

新加坡纸货市场,其中ICE新加坡燃料油纸货(380CSTSingapore Fuel

Oil)占市场份额的80%,CME产品占据余下20%,都以新加坡MOPS为结算价,是以现金结算的场外掉期合同(Swap)。可以交易的产品包括380CST、180CST、380CST月差等。

国际燃料油市场计价基准

国际燃料油市场计价基准主要基于船用规格,交易活跃的作价方式遍布全球,*主要的几个资源地和消费地如下:(1)鹿特丹:Platts Rotterdam

Barges

(2)美湾:Platts USGC 3.0% No.6

(3)地中海:MOP MED (Mean of Platts Mediterranean)(4)中东:MOP AG (Mean of Platts

Arab Gulf)

(5)远东:MOPS (Mean of Platts Singapore)新加坡普氏定价机制:“MOPS”的全文是“Mean Of Platts

Singapore”,该价格通常是普氏公司按照普氏窗口的纸货和实货报价、成交情况来定下一个独立于其它公司的价格,公布于“PLATT’S ASIA PACIFIC

AREA GULFMARKETSCAN”

价格影响因素

1、国际原油价格波动

燃料油是原油的下游产品,其价格趋势与国际原油价格密切相关。在2008年金融危机后,新加坡燃料油价格一直相对国际原油价格偏强,即裂解价差一直偏强。然而到了2010年以后,航运市场异常疲弱,新加坡燃料油价格随之走弱,价格趋势相对国际原油价格偏弱。

2、航运市场情况

由于新加坡燃料油的很大一部分终端消费者是船用,航运市场的强弱会直接影响燃料油的需求,进而对价格产生影响。世界航运市场有6大航运指数,分别是BDI指数(干散货综合),BCTI指数(成品油运输)、BDTI指数(原油运输)、BHSI指数(灵便型船)、BPI指数(巴拿马型船)、BSI指数(超灵便型船)。2016年,波罗的海干散货指数(BDI)在2月份创下290点的历史新低,同期,普氏380燃料油价格也创下近十几年的新低点。

3、环保要求

2020年MARPOL公约的低硫规定预计会给保税船供市场的消费结构带来巨大的变化,加装脱硫装置或者使用低硫燃料油、MGO、LNG清洁能源会大幅增加船用燃料成本,进而带来剧烈的价格波动。

进口保税燃料油成本计算

我国进口船用燃料油主要以普氏新加坡均价(MOPS)作为价格基准,进口保税燃料油成本一般按照下列公式计算:

进口保税燃料油成本=(MOPS价格+贴水)×汇率+其他费用

汇率:按当天的外汇牌价计算;

其他费用包括:港务费、港口设施保安费、货代费、油污基金、码头装卸费、仓储费、商检费等。

在上海期货交易所进行交易的燃料油期货采取“净价交易、保税交割”,即交易价格为不含关税、增值税、消费税的净价。如果需要将保税燃料油转运至境内,成本需按照下列公式计算:

[(MOPS价格+贴水)×汇率×(1+关税税率)+消费税]×(1+增值税)+其他费用

增值税率:16%

关税税率:1%

消费税率:燃料油适用税率每升1.2元,折合为每吨1218元。

燃料油的供需

全球燃料油的主要生产区集中在俄罗斯、欧洲、拉美、非洲,需求缺口主要在亚洲、北美洲。从全球不同地区供求关系看,欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地区、中东地区处于供大于求状态,亚太地区则有较大需求缺口。

2017年全球供应量为7720千桶/天,其中约80%在公开市场上进行贸易;2017年全球燃料油需求约7814千桶/天,其中亚洲占总需求的35%。

全球有四大船用油市场,分别是亚洲地区(新加坡、日本、韩国、中国香港、中国)、欧洲ARA地区(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普)、地中海地区(富查伊拉)和美洲地区(美洲东海岸)。以上地区的海洋贸易繁荣,远洋航运畅旺,船用油市场非常发达。

我国燃料油的消费

我国燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域。2017年,交通运输及工业制造板块消费继续回暖,而炼化消费板块需求继续降低,电力需求仍在低谷。由于环保替代能源的大规模应用,2010年以来,以冶金和轻工业为代表的工业燃料油以及电力板块的燃料油消费量持续缩量,以船用油为代表的运输业在此7年间虽受国际船运行业不景气等影响,燃料油消费量有所下降,

但整体保持在一个较为稳定的水平。

我国燃料油进口情况

我国主要从新加坡、马来西亚、韩国、日本、伊朗、印度尼西亚、委内瑞拉、荷兰、俄罗斯等国进口燃料油产品,近几年来,因欧盟对环保要求的日益提高,部分高硫燃料油由欧洲直接运送到中国的数量有所增加。

随着环保政策的日趋严格,预计未来进口燃料油的去向更将倾向于保税油市场,企业加强保税和套利业务后同新加坡等东南亚地区的联系将会更加紧密。

我国保税船用油市场

保税船用油,指对进出我国的国际航线运营船舶供应的保税船用燃料油,进口和销售免征进口关税、进口环节增值税、消费税,储存在指定的保税油专用油库,由海关实施保税监管。

2017年我国船用油消费量约为1791万吨,同比增长8.48%。其中,保税船用油消费量约在1111万吨左右,同比增长12.68%。

燃料油价格走势

内外价差方面,由于国内暂无炼厂生产380燃料油,因此国内该牌号的燃料油全部需要依靠进口,运费及相关进口成本使得国内价格始终高于新加坡地区。从2016年10月至今的价差来看,舟山380与新加坡380价差均值为27.91美元/吨,今年以来价差收窄至20.26美元/吨。

目前无论从地理位置还是价格上国内港口较新加坡港均无竞争优势,据了解,舟山保税区已经允许炼厂投产相关装置,未来在相关政策逐渐打通后国内成本将有望降低,从而使国内保税燃料油定价权进一步增强。

燃料油行情展望

预计下半年全球供需缺口为17万桶日,较上半年收窄18万桶日,供不应求的局面略有缓解。

从成本端原油价格来看,今年7月起,将OPEC+减产执行率调整至*。我们预计OPEC理论供应增量在70-80万桶日。由于实际生产条件的问题,本次增产更多为OPEC+内部市场份额的重新分配,沙特以及俄罗斯或将成为增产的*大受益者。委内瑞拉受制于国内产能,减产执行率逐月提高,预计到年底,委内瑞拉产量将再度下降22万桶日。美国针对伊朗制裁力度超市场预期,对供应的影响或将达70万桶日。目前Permian地区管输问题导致的油价贴水已经导致美原油增产速度放缓,预计下半年这一趋势仍将延续。中国以及印度需求依然旺盛,在废除纸币等一系列拖累需求的事件影响逐渐淡化后,印度依然是全球需求的主要增长点。国内近年新增炼化产能近3500万吨,继续支撑原油需求。

需求端3季度起将进入航运行业传统旺季,且新增运力规模将有所回落,燃油需求有望季节性提升。目前新加坡燃料油总库存为2014年以来同期*水平,对价格有所支撑,但ARA地区燃料油库存近期增速较快,库存端影响偏中性。整体而言,在原油价格的有力支撑以及需求端季节性好转的背景下,燃料油市场预计将震荡偏强运行。

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45个百分点。国际硫磺大跌加上下游买涨不买跌心态,港口硫磺价格继续下滑,截至周五长江港颗粒硫磺价格降至1200元,据悉个别低端已在1000元附近,业内多看空后市,采购积极性较差,硫磺近期的大幅下滑引来全行业关注,业内对尿素关注点趋弱,对于硫磺的大跌业内多想到了2008年的行情,硫磺主流报价可能会跌至1000元以下。近期市场有再度上冲态势,即将突破收敛三角形上轨压力位,金联创认为,丙酮向上突破可能性较大,行情盘整时间较长说明多空双方势均力敌,等待利好新消息刺激,丙酮基本面来看,利好偏多,一、扬州实友32万吨/年酚酮装置检修中,企业去库存为主,预计6月上旬重启。短期行情来讲,BOPP延续弱势整理的概率较大,但不排除期间跟随原料出现小反弹的可能。4万吨,占总产量的14%,环比1月份下降34。89(-0。0004%)。

4月27日,全国主港铁矿石成交122。下游需求逐渐向好,备货气氛回升,预计传统需求旺季煤沥青行情仍将“火一把”。现出口受限较大,虽有部分尿素出口订单在执行,但多为散单,传言称法检时间将会延长至今年年底,且明年1-4月份仍将会限制出口,且从海关数据获悉,今年1-7月份出口数量较去年同期减量6成左右,市场如想通过出口来缓解国内供应压力仍显得不太现实。新版本的内容包括对英国工程技术学会布线规则进行了修订,并提供了符合相关国家和国际标准所需的信息。伊朗部分装置停车导致8月进口缩量预期较强,港口绝对价格和相对价格均有一定反弹,内地局部虽有补跌,然整体出货尚可。新加坡汽柴油价格亦大幅走低,由于新加坡价格跌幅尤为显著,由此导致9月上半月汽柴油进口套利大增。6吨,环比下降8。14%,美元走弱,加上原油供应紧张的预期仍存在,国际油价出现了大幅度上涨。

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